Suena complicado que el Captur llegue a ser un día tan querido en esta tierra como el Clio pero, más allá de valoraciones subjetivas, a menudo condicionadas por la edad o la experiencia, o simplemente porque la perspectiva del tiempo pone a cada cual en su lugar, el recién renovado SUV urbano de Renault ya es desde 2016 el segundo modelo más producido en la historia de Carrocerías y Montaje y se sigue acercando al coche francés más vendido de todos los tiempos. En Valladolid no se hizo ni una quinta parte de los más de 16 millones de unidades del emblemático utilitario que se han matriculado en el mundo, pero sí la nada despreciable cifra de 2.838.875 con sus tres primeras generaciones en 24 años (de 1989 a 2004 y de 2006 a 2013); un récord que pervive y a cuya estela sigue el Captur, éste sí que fabricado en Valladolid en exclusiva mundial, con más de 2,2 millones en apenas 11 años.
Por otro lado, al Clio nadie le podrá quitar nunca el honor de haber sido el vehículo que propiciara la implantación de un tercer turno (noche) por primera vez en 1999, o el que aportara a la fábrica la respiración asistida que necesitaba cuando, en 2006, parecía ahogarse en el fracaso comercial del Modus. Pero fue precisamente el Captur el que la sacó del coma en 2013, protagonizando un lanzamiento de récord para emprender una época brillante que tocó techo entre 2016 y 2017 y que, si bien ha ido a menos irremediablemente, como sucede con el ciclo comercial de cualquier vehículo, Renault aspira a reimpulsar y estirar unos años más con esta nueva reestilización del modelo.
Lo que precedió al Captur ayuda a entender la trascendencia de su desembarco hace once años. El Modus, primer vehículo que fabricaba Renault en exclusiva mundial en una planta no francesa, arrancaba en 2003 con la fábrica a pleno rendimiento, pero en mayo de 2005 ya perdía el tercer turno por su falta de tirón comercial y, año y medio después, también el segundo. Así, en 2009, con la planta infrautilizada en más de un 60% y más de 1.500 empleos perdidos, el entonces presidente de Renault España, Jean Pierre Laurent, llegaba a decir que la compañía había tomado la decisión de cerrar y emplazaba a los sindicatos a trabajar por burlar el destino. Los trabajadores aceptaron una nueva categoría de entrada a la fábrica peor remunerada, congelaciones salariales, subidas por debajo del IPC… Así se tuvo que ganar Valladolid la llegada del Twizy (un modelo icónico por ser eléctrico pero de peso industrial residual, con apenas 30.000 unidades de 2012 a 2018) y ya por fin la del Captur.
Un estreno de récord
Su línea de montaje se inauguraba en febrero de 2013. Quien da primero da dos veces, suele decirse, y Renault se adelantaba a la competencia con su apuesta por el primer crossover urbano. Empezó a comercializarse en Francia en marzo y su éxito fue tan inmediato que la compañía anunció ese mismo mes, semanas antes del lanzamiento en España (26 de abril), que recuperaría el segundo turno en mayo, poniendo fin a seis años de agonía con sólo uno y propiciando la contratación de más de 500 trabajadores. No en vano, por entonces ya se superaban en un 125% las previsiones iniciales de ventas, y en septiembre de 2013 se convertía en líder de su segmento.
Un año y un mes después de inaugurarse su línea de montaje, en marzo de 2014, el entonces director mundial de Fabricación y Logística y presidente de la firma del rombo en España, el vallisoletano José Vicente de los Mozos, avanzaba un nuevo aumento de producción que supondría la creación de otros 250 empleos. Se alcanzaba así la capacidad máxima de dos turnos, y aunque matizó que aún no se contemplaba un tercero, dos meses y medio después anunciaba la empresa que se implantaría en octubre del mismo año, con la consecuente contratación de otros 450 trabajadores.
Así terminaría alcanzando Renault España su récord anual de producción en 2016, lo cual no impidió que la multinacional lanzara la primera renovación del Captur (fase II) en abril de 2017. Así se estiró la actividad industrial en tres turnos durante dos años y medio, hasta poder darle continuidad con el lanzamiento de la segunda generación del modelo en los últimos meses de 2019. Pero en 2020 llegaría la pandemia, los sucesivos problemas de suministro, la crisis de semiconductores… A finales de 2022 se eliminaba el tercer turno por desabastecimiento de componentes electrónicos, pero en paralelo también se apuraba el tirón comercial de un modelo que, como todos, tiene sus ciclos.
Hoy las factorías de Carrocerías y Montaje (funcionan de manera independiente desde 2021) tienen unos 3.000 trabajadores en dos turnos que en la práctica equivalen a uno y medio, pero la emergente fase II de la segunda generación del Captur debe marcar un nuevo punto de inflexión, y el sueño de recuperar el tercer turno crece también con el modelo completamente nuevo que se lanzará tras el verano (aún no se ha revelado de manera oficial pero, como ya informó El Día, será el Symbioz, un SUV 20 centímetros más largo que el Captur). El mercado, como siempre, tendrá la última palabra.