Con paradas de producción, pero también con nuevas contrataciones y un volumen de fabricación que mejora los de los últimos años, discurren los primeros meses de Horse en Valladolid, después de que el pasado 1 de julio se hiciera efectivo su inicio de actividad con la incorporación oficial de la factoría de Motores y el Centro de I+D+i de Renault, junto a sus casi 2.500 trabajadores; además del millar de la planta sevillana y los 5.500 más de instalaciones fabriles y de ingeniería repartidas por otros seis países.
Relativa normalidad en una transición que, por diversas circunstancias, está contribuyendo a rebajar la inquietud de la plantilla, que aún hoy luce vestuario de la firma del rombo (salvo un polo), aunque el 26 de octubre celebra ya sus primeras elecciones sindicales en las veteranas instalaciones vallisoletanas de esta nueva empresa coparticipada con la china Geely (al 50% a la espera de un tercer socio) y concebida como «líder mundial en desarrollo y producción de grupos motopropulsores híbridos y de bajas emisiones».
En apenas un mes, Motores ha acumulado unas ocho paradas, pero no por falta de trabajo sino de suministro, con especial incidencia de un proveedor de Eslovenia cuya factoría sufrió inundaciones. La alternativa, curiosamente, se ha localizado mucho más cerca, en Vizcaya, y fuentes oficiales de Horse dan por restablecida la cadencia de producción, sin que se hayan anunciado nuevas paradas a corto plazo por estos u otros motivos. Pero sin plenas garantías de que no deban programarse más cuando, de un tiempo a esta parte, sobre todo en los dos últimos años (desde que empezó la crisis de abastecimiento de semiconductores), los imprevistos han pasado a ser casi rutina en la industria.
En estos últimos meses también se han formalizado contrataciones; unas 150, según estimaciones de los sindicatos que, eso sí, incluyen renovaciones y conversiones de eventuales a indefinidos. Pero Horse está en plena fase de crecimiento e inversión, y en el horizonte se divisan más incorporaciones.
Respecto a la producción, Motores cerrará 2023 con más de 1,1 millones de unidades fabricadas, cifra que mejorará las de los críticos 2022 (896.522), 2021 (819.738) o 2020 (848.160). Aunque hay que remontarse a 2012 (1.092.082) para encontrar un año sin pandemia con resultados inferiores a los del actual en ese aspecto, ya que desde entonces osciló entre 1.247.417 motores en 2013 y 1.590.293 en 2017, pasando por los 1.342.871 del último ejercicio precovid, el de 2019.
Relativa tranquilidad
«Cuando hace año y medio empezamos con las noticias de que se iba a crear una nueva empresa, o que Renault quería venderse a los chinos, como se decía coloquialmente, había mucha incertidumbre», recuerda el secretario general de UGT Horse en Valladolid, Iván de la Fuente. «Pero, con el paso del tiempo, según se han ido explicando las cosas y se ha visto que Geely es una de las marcas más potentes a nivel mundial, junto con la posibilidad de que Aramco (petrolera saudí) se sume a la fusión, se valora que podemos terminar dando un salto muy importante». Sobre todo porque a la nueva empresa se le abre un mercado potencial más amplio, en el que podrá proveer a más marcas aparte de Renault, Dacia y Mitsubishi.
Contribuye también a la calma que, en el día a día, «no se han producido cambios sustanciales», añade Jorge Salamanca (CCOO). «Seguimos siendo las mismas personas con los mismos trabajos y en las mismas condiciones», dado que además se ha asumido el convenio vigente en Renault, a la espera de que ambas marcas afronten en 2024 la negociación de uno para cada una de cara al 1 de enero de 2025.
«Al principio la incertidumbre era total, como que la gente no quisiera admitir la realidad porque no se le había explicado bien, y era un shock para familias con varias generaciones en Renault», prosigue ahora Unai Hernández (CGT). Hoy ya no percibe tanta inquietud, aunque siga existiendo: «Se ha pasado de preguntar 'cuándo nos vamos' a 'cuándo vienen los chinos'», resume, pero a la vez nota cómo «ya hay quienes están más preocupados por el futuro que Renault que por el de Horse», que además ha transmitido también cierta dosis de calma al haber fijado su sede social en España, además de heredar el plan industrial de Renault por el que planea una nueva familia de motores para 2024 o 2025.
«Sigue habiendo incertidumbre porque vivimos tiempos convulsos en la automoción y un cambio radical al separarnos de los que ahora son nuestros hermanos (Carrocería y Montaje de Renault)», recalca Francisco Manuel Sánchez (CSIF). «Pero también es cierto que ha ayudado a dar tranquilidad a la plantilla ver que el modelo de combustión puede tener futuro, como ya se valoró en la charla coloquio que organizamos hace dos semanas». Sin dejar de ser ajenos a un escenario de volatilidad y evolución tecnológica nunca vivida por un sector en el que cada nueva línea de negocio se perfila como una apuesta en el sentido más amplio del término.