La industria de la automoción se está viendo obligada a afrontar un cambio de ciclo hacia la movilidad más sostenible lleno de incertidumbre. Y lo está haciendo, en algunos casos, a golpe de normativa. Por ejemplo, la controvertida Euro 7, cuya entrada en vigor está prevista para el 1 de julio de 2025, en el caso de turismos y furgonetas, y dos años después para camiones y autobuses. Se trata de una legislación, no aprobada todavía, que tiene previsto endurecer los límites de emisiones de los vehículos de cara a cumplir con los objetivos europeos de descarbonización. Una meta loable, pero que, según los fabricantes, impone plazos muy difíciles de cumplir.

Esa es la postura de muchas asociaciones europeas de fabricantes y también la del sector a nivel local. El presidente del Clúster de Automoción de Castilla y León (Facyl), Félix Cano, asegura que estas empresas están «comprometidas» con la descarbonización y participan «activamente» en el desarrollo tecnológico del vehículo del futuro, pero opina que los plazos «no son razonables». El representante de esta asociación, que engloba a fabricantes de vehículos, de componentes y sistemas de automoción, empresas de servicios industriales integrales de producción, proveedores de servicios auxiliares, ingenierías, así como universidades y centros tecnológicos especializados en el sector, explica que las inversiones industriales que requiere esta adaptación son muy importantes y no tan fáciles de implementar. 

No solo es un tema de plazos. Cano recuerda que estas inversiones se tendrán que hacer sobre los vehículos de combustión, a los que la Unión Europea ya ha puesto fecha de caducidad, ya que a partir de 2035 su venta estará prohibida en Europa. Y eso implica que los fabricantes tendrán muy complicado amortizar en solo diez años las inversiones que ahora se ven obligados a hacer contrarreloj.

No sucederá lo mismo, por ejemplo, con las que tengan que hacer los fabricantes de neumáticos y de frenos. Una de las grandes novedades de la Euro 7 es que incluirá, por primera vez, límites a las partículas que desprenden los sistemas de frenado y los propios neumáticos. Estas empresas también tendrán que hacer inversiones, pero, a diferencia de los fabricantes, seguirán siendo válidas más allá de 2035 para los coches eléctricos.

En Valladolid hay dos claros ejemplos de empresas afectadas. Uno es Michelin y el otro es Frenos y Conjuntos, filial de Lingotes Especiales, de la que el propoi Cano es consejero delegado. En esta última empresa ya están haciendo pruebas para adaptar sus productos a la futura legislación. «Nosotros deberíamos hacer un recubrimiento mediante técnicas físico-químicas, una imprimación en producto que garantiza que no se desprende nada, pero, claro, también hay que comprobar que no se pierda capacidad de frenado», explica Cano. Otra opción para Frenos y Conjuntos es un tratamiento «más bien físico», mediante la adición de carburo de tungsteno al producto. «Tenemos que hacer un fuerte desembolso que añadirá más valor añadido al producto», dice el consejero delegado. Y eso, evidentemente, les saldrá más caro a los fabricantes para los que trabaja Frenos y Conjuntos y estos, a su vez, repercutirán el coste en el precio final de los vehículo, vaticina Cano.

Efecto contrario

De cumplirse sus predicciones, la normativa Euro 7 podría tener el efecto contrario del que busca. Es decir, un encarecimiento de los vehículos nuevos que podría derivar la demanda, todavía más, hacia los de segunda mano, con lo negativo que esto sería para la necesaria renovación del parque de automóviles. 

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), presidida por el también consejero delegado de Renault, ha advertido recientemente que la subida general de los automóviles podría estar en torno a 2.000 euros por la aplicación de esta normativa, que obligará a los fabricantes a invertir, según él, entre 20.000 y 35.000 millones de euros.

La postura de la marca del rombo como empresa también es muy clara. El director del Polo Industria Iberia de la firma, José Martín Vega, llegó a señalar hace poco más de un mes en una entrevista en este periódico que la normativa Euro 7 afectará al empleo en las plantas españolas y tildó de «locura» que exija «unas inversiones monstruosas para unas mejoras mínimas en cuanto al proceso de descarbonización». Según él, esas inversiones debería destinarse al desarrollo de los vehículos menos contaminantes.

Una postura que, en cierto modo, también comparten en Iveco. Desde la multinacional italiana dicen estar «plenamente comprometidos con el desarrollo de vehículos de cero emisiones», pero no ocultan que también están «preocupados por las dos propuestas presentadas recientemente a nivel de la UE en relación con Euro 7 y las normas de emisiones de CO2 para vehículos pesados», ya que, según la compañía, «no fomentan la creación de un ecosistema favorable donde la demanda de vehículos de emisiones cero pueda tomar forma y los objetivos medioambientales de Europa puedan alcanzarse a tiempo y de una manera que minimice el impacto económico y social de la transición energética en los usuarios finales de servicios de transporte de mercancías».

No obstante, desde Iveco avanzan que tienen los conocimientos técnicos necesarios para cumplir con la Euro 7. «Esto podría crear oportunidades para nuestras perspectivas de negocio futuras; a pesar de que, desde una perspectiva general y considerando nuestro sector en su conjunto, desviaría importantes inversiones de las tecnologías para cero emisiones», señalan las mismas fuentes.

En Michelin también están muy pendientes de cómo quedará la futura norma. De entrada, para saber cuáles de sus productos están adaptados o no a la norma. «No sabemos cuáles son los límites, pero somos partidarios de regular la abrasión y somos optimistas», señala el responsable de Relaciones Institucionales de la compañía, Hugo Ureta. Una postura que, según él, comparten las principales marcas del sector, ya que estas inversiones no tendrán 'fecha de caducidad', como en el caso de los fabricantes.

No obstante, cree que hay el texto legal que se está manejando tiene cosas mejorables. Concretamente, Michelin incide en tres puntos. La futura normativa obligará a llevar 'naumáticos Euro 7' solo en los vehículos 'Euro 7', y desde Michelin entienden que se debería obligar a utilizar en todos los vehículos a partir de una determinada fecha, puesto que esto supondría una notable mejor medioambiental. Y, evidentemente, más ingresos para la compañía. Por otro lado, también piden que se deina un método de medición de las emisiones que, hoy por hoy, no está consensuado. El tercer punto a mejorar sería realizar un estudio de mercado para fijar un límite de emisiones (que en el caso de los neumáticos es de gramos por cada mil kilómetros) que sea «razonable».

Ayuntamiento y Junta piden al Gobierno que planteé su rechazo

Al igual que los fabricantes de vehículos, las administraciones locales también han tomado posiciones frente a una normativa que amenaza con golpear la línea de flotación de una de las industrias más importantes de Castilla y León. La Junta, a través de su vicepresidente, Juan García-Gallardo, avisó hace poco más de dos meses de que este cambio normativo podría ser una «auténtica catástrofe» para un sector que supone el 25% del PIB de la Comunidad y del que dependen 35.000 empleos directos.  Así, el vicepresidente del Gobierno regional pidió a la Unión Europea que vuelva a la senda del «sentido común» y camine hacia una normativa más flexible y menos lesiva para los fabricantes.

Lo mismo hizo hace poco más de un mes el consejero de Economía y Hacienda, además de portavoz del Ejecutivo regional, Carlos Fernández Carriedo, quien instó al Gobierno de España a aprovechar la Presidencia de la Unión Europea para reclamar una transición «justa» hacia la movilidad sostenible. El titular de Economía llegó a señalar que la Euro 7 podría ser «un rejón de muerte para la automoción» tal y como están planteada, aunque confió en que «no se pondrá todo en marcha en el plazo que se pretende».

De momento España no ha hecho pública una postura oficial respecto a este tema, al contrario que ocho países europeos en los que la automoción también tienen un peso importante: Francia, Italia, República Checa, Rumanía, Hungría, Polonia, Bulgaria y Eslovaquia. 

El alcalde de la ciudad, Jesús Julio Carnero, también se manifestó en el mismo sentido durante la campaña electoral y los meses previos a conseguir la Alcaldía. Lo hizo, por ejemplo, en marzo, durante una visita a la fábrica de Iveco, cuando calificó de «contradicción» que se exijan grandes inversiones en 2023 para unos coches cuya venta estará prohibida en 2035. Lo mismo que señaló tras reunirse con los empresarios de San Cristóbal, al pedir «debate y reflexión» en el seno de la UE para plantear «plazos más realistas».

Preguntas y respuestas

¿Qué es la normativa Euro?

Se trata de una norma europea que fija los límites de emisiones de los vehículos que se venden en los países miembros. La primera entró en vigor en 1993 y, desde entonces, se han ido aprobando otras más restrictivas respecto a las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (H) y monóxido de carbono (CO). Actualmente está en vigor, desde septiembre de 2015, la normativa Euro 6.

¿Cuánto reducirá el límite de emisiones la Euro 7?

En turismos y furgonetas, la Euro 7 reducirá el límites de emisiones de NOx de 80 miligramos por kilómetro (mg/km) a 60, de forma que se igualarán a los vehículos de gasolina. En el caso de los camiones y autobuses, pasará de 460 a 350.

¿Qué otras novedades incluye?

Por primera vez, además de medir las emisiones en tubo de escape de los motores, la Euro 7 pondrá el foco en la emisión de partículas por fricción de los sistemas de frenado y de los neumáticos.

¿Cómo afecta a las empresas de Valladolid?

Los principales fabricantes de Valladolid están plenamente afectados por estos cambios, ya sean los fabricantes de vehículos, como Iveco y Renault, los de neumáticos, como Michelin, y los de sistemas de frenado, como Frenos y Conjuntos, filial de Lingotes Especiales. La diferencia es que los primeros se quejan de que las inversiones que tengan que hacer ahora no se podrán amortizar antes de 2035, fecha en la que se prohibirá la venta de vehículos de combustión, y los segundos sí que podrán aprovechar este gasto en el futuro escenario.

¿Cuándo entrará en vigor?

Aunque todavía se está definiendo el texto final, está previsto que la nueva normativa entre en vigor el 1 de julio de 2025 para turismos y furgonetas y el 1 de julio de 2027 para autobuses y camiones. Ese es, precisamente, uno de los puntos más polémicos, puesto que muchos países y empresas afectadas aseguran que no es un plazo razonable para adaptarse.

¿Qué posición tiene España?

España todavía no se ha pronunciado oficialmente sobre la futura norma, al contrario de lo que lo han hecho ocho países europeos donde la automoción tiene un peso importante: Francia, Italia, República Checa, Rumanía, Hungría, Polonia, Bulgaria y Eslovaquia.