El tramo Olmedo-Medina del Campo-Zamora, casi sin usuarios

D.V.
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El tramo del AVE entre Olmedo-Medina del Campo-Zamora presenta una explotación del 12,2 por ciento, la más baja del país, junto con la de Orense-Santiago

Tren AVE en la estación de Valladolid.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ve margen para que la línea ferroviaria de alta velocidad entre Madrid, Segovia, Valladolid, Palencia y León albergue a un operador privado, que explote junto a Renfe la infraestructura, pese a la negativa del Gobierno. Considera que no existe saturación, si bien reconoce que es la que presenta el porcentaje más elevado de utilización de sus vías, por delante incluso del eje que parte de la capital de España hacia Barcelona y la frontera francesa. Una situación muy distinta al el eje Olmedo-Zamora, que es el que presenta el menor uso respecto a su potencial máximo.

Aunque los corredores a Galicia y el País Vasco podrán entrar en el mapa de la liberalización ferroviaria que España emprenderá en diciembre de 2020, la Comunidad se ha quedado fuera de esta primera fase para la que Adif recogerá este mes las ofertas de los potenciales operadores ferroviarios, puesto que el 31 de octubre deben ser resueltas.

Las autoridades de la Competencia no comparten en un informe reciente que la infraestructura española no pueda acoger operadores privados por su capacidad. No obstante, el tramo entre la estación madrileña de Chamartín y la leonesa, que atraviesa la Comunidad, es la que presenta la mayor utilización de su capacidad de circulación, según los últimos datos -junio de 2018- que maneja el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y su sociedad ‘hermana’ que se encarga de las líneas de alta velocidad.

El tramo AVE entre Madrid y León presenta una utilización de su capacidad máxima del 37,9 por ciento, una décima más que el eje que parte de Atocha en Madrid hacia Barcelona. Sin embargo, el tramo Olmedo-Medina del Campo-Zamora presenta una explotación del 12,2 por ciento, la más baja del país, junto con la de Orense-Santiago.

De media, el tramo AVE y el convencional, del eje Madrid-León presenta una utilización de sus vías del 38,1 por ciento, frente al 34,7 por ciento del corredor Madrid-Atocha-Barcelona-frontera francesa. Además, en total, el corredor Olmedo-Medina-Zamora-Orense-Santiago alcanza el 17,8 por ciento, por el 48,5 por ciento del tramo convencional. También destaca el 40,8 por ciento de la vía entre Chamartín, Cáceres y Valencia de Alcántara (Badajoz).

En cualquier caso, estos porcentajes no suponen problemas de saturación, puesto que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) considera que el sistema ferroviario español presenta una intensidad de uso inferior a la media europea. En concreto, según Adif, solo se está utilizando un 23,7 por ciento de la capacidad disponible en los trayecto de alta velocidad y un 28,2 por ciento en el resto de la red interurbana.

Precisamente, la autoridad española de la Competencia considera que el “bajo nivel de utilización” de la infraestructura favorecen la entrada de nuevos operadores en el sistema ferroviario español. También destaca el reducido solapamiento entre los servicios comerciales y los servicios sujetos a obligaciones de servicio público (OSP).

Fin del monopolio

La apertura del AVE a la competencia, fijada para el 14 de diciembre de 2020, llega con la oferta a largo plazo (diez años) de un 60 por ciento de capacidad adicional a la que ya utiliza Renfe. Los ejes elegidos son el Madrid-Barcelona-Frontera Francesa y Valencia-Barcelona; el Madrid-Levante, y el Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga. Quedan por ofertarse, mientras concluyen las obras de construcción, tanto el AVE a Galicia como el AVE al País Vasco.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia sostiene que la experiencia de otros países en los que ha desaparecido el monopolio y existe competencia entre operadores ha sido positiva en términos de aumento de pasajeros, mayores frecuencias de los trenes, mejor calidad del servicio y menores precios.

No obstante, advierte de que la apertura del monopolio debe afrontar retos “importantes” ya que España tiene características propias en cuanto a la infraestructura viaria que dificultarán la entrada de competidores. Asimismo, considera que Renfe cuenta con ventajas heredadas de su situación de monopolio durante un largo periodo.

Algunas de las peticiones de la CNMC son garantizar un acceso adecuado y suficiente a la capacidad en la infraestructura ferroviaria e instalaciones de servicio, mejorar el sistema por el que se deciden los cánones ferroviarios, asegurar el acceso de los nuevos operadores al material rodante y a su mantenimiento y garantizar una competencia efectiva en los mercados de formación y de contratación de maquinistas.