Hace pocos años, una vez superada la crisis, el sector de la automoción atravesaba un buen momento que se tradujo en el anuncio de nuevos modelos para Valladolid dentro de planes industriales que suponían, y siguen suponiendo, una garantía de futuro. Pero el mercado de este sector es tan cambiante que el cielo despejado ha pasado a estar lleno de nubarrones en pocos meses, provocados por la incertidumbre que genera la crisis del diésel, la transición al vehículo eléctrico, el Brexit e incluso la guerra comercial entre China y Estados Unidos. Factores macroeconómicos que, aunque puedan parecer ajenos a la actividad local, afectan, y mucho, a unas fábricas que destinan la mayor parte de su producción a exportaciones.
Las grandes marcas con presencia de Valladolid han tenido que recurrir a medidas de flexibilidad para capear el temporal y para adaptarse al descenso de pedidos después de años de récord de producción. Es el caso de Renault. Según los datos aportados por la compañía, durante el primer semestre de este año han salido 128.000 vehículos de la cadena de Montaje, un tres por ciento menos que en el mismo periodo del año pasado. Eso, en la planta de Montaje, pero la situación no es mucho más holgada en Motores, donde la Dirección ha decidido suprimir el turno de noche de la cadena de montaje del motor MM14, una medida que se pondrá en marcha el 14 de octubre y cuyo impacto en la plantilla será de 84 efectivos, mediante el vencimiento de contratos temporales que no se renovarán. El personal fijo que trabaje en ese turno será recolocado en otros de mañana o de tarde y en otras líneas.
No es la única decisión que ha tomado la marca del rombo, ya que desde el 2 de diciembre también tiene previsto eliminar el medio turno de noche de Palencia, lo que afecta a 450 trabajadores, una medida que también tendrá consecuencias en Valladolid, puesto que se perderán 50 empleos de las líneas concatenadas de Carrocerías. La intención de Renault es pasar a fabricar 920 vehículos al día en dos turnos, lo que supone bajar de 5.500 vehículos a la semana a 4.500.
El presidente de Renault España ya venía avisando desde hace meses de la inestabilidad a la que se enfrenta un sector especialmente importante para la economía española. Mucho más para la castellano y leonesa. No en vano, hace tres meses pidió al Ejecutivo, en un acto en presencia de la ministra de Industria, Reyes Maroto, y de la de Transición Ecológica, Teresa Ribera, un «pacto de Estado» para proteger el sector de la automoción.
En Michelin. En la planta de Michelin Valladolid también se ha producido un cambio de tendencia. Al menos en el área de producción de neumáticos para tractores. Esta fábrica batió el año pasado su récord de fabricación, pero ha decidido reducir a partir del 1 de noviembre de cinco a cuatro los equipos de este área porque se está fabricando un 32 por ciento menos de lo previsto en el plan anual, un descenso que porcentualmente es similar respecto a lo fabricado el año pasado. «Hay una gran incertidumbre en el mercado para todas las empresas de neumáticos y ahora las previsiones se revisan constantemente», explica Alfonso Peña, responsable de UGT en la empresa. Según él, esta medida ya está firmada con la parte social y se empezará a aplicar a partir del 1 de noviembre. La eliminación de este grupo de trabajo afecta a 70 empleados que no perderán su trabajo, sino que serán recolocados dentro de la factoría. «Es una situación, esperamos que coyuntural, que afecta a todas las fábricas de neumáticos de agrícola de Europa», asegura Peña, quien también reconoce que afectan, para mal, las incertidumbres del vehículo eléctrico, el cerco al diésel, las guerras comerciales entre Estados Unidos y China y el Brexit.
Y no solo en Michelin. Reino Unido es uno de los mercados más importantes para Iveco, puesto que es el destino del 15 por ciento de su producción de vehículos ligeros. A falta de que se definan las reglas de las relaciones comerciales entre Reino Unido y el resto del Europa cuando se haga oficial la salida, la incertidumbre no beneficia en nada la actividad de las empresas que dependen tanto de este mercado.
Según aseguran fuentes sindicales, el nivel de producción se mantuvo estable durante el primer semestre, incluso con algunas jornadas de trabajo adicionales, pero la situación ha empezado a empeorar en el segundo semestre, con una «caída leve». No obstante, parece que lo peor empezará a llegar a partir de 2020, según ha trasladado la empresa a los sindicatos para justificar la solicitud de un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) temporal de 40 días a aplicar entre el 14 de octubre y el 31 de marzo del año que viene. La Dirección llegó a hablar de una «estrepitosa caída de los pedidos» que hacían insuficientes las medidas de flexibilidad contempladas en el convenio colectivo.
La actividad de Iveco ha estado marcada en los últimos meses por los plazos que imponían factores externos. Entre abril y junio se trabajaron nueve turnos en sábado por el incremento de pedidos de la Daily que estaba a punto de ser renovada por otra versión con menos emisiones, pero más cara. El 31 de agosto era la fecha límite de ventas de la versión antigua, y más barata, y muchos aprovecharon para comprarla, lo que hizo que los pedidos descendieran después. Algo similar está sucediendo con el Brexit. En Valladolid se suele fabricar entre 20 y 30 vehículos diarios para el mercado inglés, pero los clientes del Reino Unido han querido adelantarse a la posibilidad de un Brexit duro el 31 de octubre, con un incremento de las tasas, y han multiplicado los pedidos ahora para ahorrarse ese dinero. Hasta el punto de que ha habido días en los que el 90 por ciento de la producción era para el mercado inglés. Cuando pase el 31 de octubre, sea con un Brexit con acuerdo o sin él, los pedidos descenderán drásticamente porque ya se han hecho en los meses previos. Esto, unida a la desaceleración del mercado europeo, ha hecho que Iveco solicite el ERE.
Agarrados a los planes industriales para dar garantías de futuro en Valladolid
Con cada pequeña o gran crisis que atraviesa el sector de la automoción siempre surge la duda de la viabilidad de las fábricas que dan oxígeno económico a Valladolid. No parece que este bache ponga en peligro a ninguna de ellas, tal y como sucediera en otros tiempos con Renault, la ‘joya de la corona’, que llegó a avanzar su cierre, en palabras de su presidente, poco antes de llegar a un acuerdo con los sindicatos que lo impidió. La multinacional francesa está a punto de finiquitar su III Plan Industrial en las plantas españolas y todo hace indicar que habrá otro a partir del año 2021. Además, acaba de presentar la nueva versión del Captur, fabricado en Valladolid, en el salón Frankfurt 2019. Iveco también acaba de estrenar una nueva versión de la Daily y tiene consolidada la fabricación de cabinas de camión desde hace pocos años.
El propio portavoz de la Junta, Francisco Igea, declaró hace unos días que el Ejecutivo regional está en permanente contacto con estas empresa e hizo referencia a estos planes como garantía de futuro, aunque no ocultó la preocupación por la situación actual, que la Junta achaca al mercado. Igea también destacó lo que, a su juicio, es un «compromiso incuestionable» de estas empresas con la Comunidad, en referencia a la vasta trayectoria que tienen en Castilla y León.