La automoción marca su mejor año en más de diez y despeja su futuro

David Aso
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La producción de vehículos, impulsada por Renault, crece por encima del 30% mientras Iveco avanza en su reconversión y Michelin gana plantilla en un ejercicio que debe apuntalar un nuevo ciclo en franca progresión

Cadena de producción de la factoría de Montaje de Renault. - Foto: Rubén Cacho (Ical)

La automoción apura su mejor año tras casi diez de incertidumbre, recesión, crisis y, ahora, por fin recuperación.Renault vive su mejor momento en más de una década con la buena acogida comercial del modelo Captur y niveles máximos de actividad tanto en su planta de Montaje como en la de Motores, que firmará en este ejercicio su nuevo récord de producción. Iveco, en pleno desarrollo de su nuevo plan industrial, puede estar en proceso de salvar su particular crisis gracias a la decisión de su matriz, CNH Industrial, de concentrar la fabricación de camiones pesados en España, de modo que Valladolid ya no tendrá que competir por la producción del furgón Daily con la planta italiana de Suzzara a partir de septiembre de 2016. 
Michelin, por su parte, no sólo vive un buen momento industrial que ha propiciado nuevas contrataciones (contabilizaba 1.668 trabajadores en Valladolid al cierre de septiembre, frente a 1.407 en 2008), sino que acaba de asegurarse paz social con la firma de un nuevo convenio el pasado lunes tras más de medio año de negociaciones. Y la rama auxiliar del automóvil, evidentemente, sigue el paso de las grandes firmas para apuntalar el arranque de un nuevo ciclo en positivo para el sector, con previsiones de más actividad todavía para los próximos ejercicios.
La patronal Anfac constata incrementos en la producción de vehículos por encima del 30% de enero a octubre en Castilla y León, donde Valladolid marca el ritmo junto a Palencia, aparte de Ávila con Nissan. Semejante porcentaje llama por sí solo la atención, pero aún más en contraste con la evolución del sector a nivel nacional, buena pero no tanto, con un 12,8% de crecimiento en el mismo periodo. Y en el horizonte, una tendencia en positivo que se espera que continúe.
Incluso el grupo Lingotes Especiales, referente de la industria auxiliar del automóvil en Valladolid, prepara la ampliación de sus instalaciones para ganar capacidad de producción y atender el previsible aumento de pedidos de los próximos años, lo que también conllevará más empleo directo en un sector que en Castilla y León ronda los 23.000 trabajadores. También en el capítulo laboral es Renault la que marca el guión, paradigma de la industria vallisoletana del automóvil y de cada uno de sus ciclos, los buenos y los malos. El dulce momento comercial del Captur ha llevado a la firma del rombo a renovar los 450 contratos asociados a la recuperación del tercer turno de la planta de Montaje, donde ahora emplea a más de 3.600 personas. Se restableció en otoño del año pasado y el mercado sigue respondiendo.
Aunque los planes industriales plurianuales sean claves, el medio o el largo plazo prácticamente no existe cuando se trata de ajustar los ritmos semanales de fabricación a la demanda comercial. Suelen variar, pero Renault apenas baja de una cadencia de casi 1.200 Captur al día entre los tres turnos de Valladolid, aparte de la producción de algunas unidades del eléctrico Twizy.
 
Extras en Renault. Montaje trabaja casi al límite de su capacidad y las jornadas extra de trabajo se siguen sucediendo los sábados, hasta el punto de que la bolsa colectiva de horas está «bien cargada» y podría acercarse a su tope en los primeros meses de 2016 si continúa a este ritmo, según vaticina el delegado general de CCOO Renault España, RubénGonzález. 
Un pedido de Corea del Sur, unido a la alta demanda comercial de Europa, justificó la actividad de la fábrica durante los sábados de la primera mitad del año. Y en los últimos meses son sobre todo los concesionarios del Viejo Continente los que demandan Captur, aunque el volumen de exportación de la industria nacional del automóvil descendiera en octubre un 1,7% con respecto a septiembre. 
La situación es extensible a la planta de Motores que, con una plantilla de 2.100 trabajadores, está fabricando casi 7.000 unidades al día y marcará este año un nuevo máximo histórico al superar el millón y medio. «Si no se trabaja un sábado o se descansa un viernes es porque ha habido un problema con alguno de los proveedores, que a veces no dan abasto con tanta actividad», asegura el delegado general de CGT en Renault España, Unai Hernández. «La previsión es fabricar lo máximo posible», simplifica, y una de las principales consecuencias positivas ha sido el aumento de las contrataciones incluso por encima de lo pactado en convenio pero, eso sí,«con una temporalidad altísima», lamenta. Afirma que la tasa de empleo eventual se sitúa en las plantas de Valladolid entre el 30 y el 40%, y en Palencia ronda el 60,«un abuso», en su opinión.
 
Cambio de ciclo en Iveco. Casi un millar de empleados mantiene Iveco en Valladolid pese a la crisis que está viviendo la factoría en todos los sentidos. Por el lado más negativo, destacan las consecuencias de una caída de la demanda de más del 70% en los últimos siete años que se ha traducido en 17 expedientes de regulación temporal de empleo en ese periodo; de hecho, el último estará todavía vigente hasta el 31 enero. En 2008 tenía casi 1.300 trabajadores, cifra que se fue reduciendo por jubilaciones amortizadas y bajas incentivadas.
Y por el lado positivo, la crisis va en el sentido de cambio profundo por las obras de adaptación de las instalaciones de la carretera de Soria, que en torno a septiembre de 2016 deberían de estar preparadas para centrarse en la fabricación de cabinas de camiones pesados; en concreto, de los modelos Stralis y Trakke, que ya se producen en la planta madrileña del grupo.
La transformación de la factoría, planificada en dos fases, se inició la pasada primavera y todavía se prolongará unos diez meses. En este periodo continuará la producción del Daily en la versión chasis cabina, pero chapa y pintura trabaja ya en pruebas desde septiembre también para los camiones; con unidades sueltas, no en serie. 
Asimismo, la reconversión de la nave de montaje de Daily en la de guarnecido (revestimiento interno) de las cabinas de camión se producirá hacia el verano de 2016. La plantilla aún teme por ello nuevas regulaciones de empleo aunque, en teoría, si se producen serían por una buena causa: renovación industrial para ganarse el futuro.
Tiempos convulsos, con muchos cambios por los que CGT lamenta la «incertidumbre», mientras CCOO analiza el escenario más en positivo, ya que confía en que al menos el horizonte se despeje por esa asignación de la división de camiones a las factorías de Valladolid (producción) y Madrid (ensamblaje) en exclusiva para toda la región denominada Emea, por las siglas en inglés de Europa, Oriente Medio (Próximo en el caso de España) y el Norte de África. 
«Yo creo que todo esto supone adaptarse a la realidad», apunta el secretario regional de CCOO de Industria, Gonzalo Díez. «Al final la planta de Valladolid estaba compitiendo internamente con una italiana (Suzzara), y tratándose de una marca italiana, eso la dejaba en una posición de debilidad que ahora ya no se producirá», una vez que se centre en los vehículos pesados.
De ilusión contenida habla el secretario general de UGT Iveco,RubénSanta Eufemia. «Por un lado está la preocupación por la pérdida para España de un producto como el Daily, pero ganamos otro que se supone que es la joya de la empresa», los camiones, que según las previsiones «dibujan un futuro positivo» para una fábrica, la de Valladolid, que se mantiene con Madrid entre las más eficientes de las 64 del grupo en el mundo, según sus auditorías internas.«Hay entusiasmo, pero también esa nube negra que esperamos que vaya desapareciendo, porque también es verdad que la empresa va cumpliendo los plazos que dijo», valora.
 
Más personal en Michelin. La factoría vallisoletana de Michelin, por su parte, marca la excepción al haber ampliado plantilla en estos últimos años, de 1.407 trabajadores en 2008 a 1.668 al cierre del pasado septiembre, cifra que sigue subiendo. «Cuando llegó la crisis, acordamos con la empresa más flexibilidad con la condición de que no hubiera despidos», recuerda el secretario general de UGTMichelin, Fernando Fuentes. La actividad cayó en este tiempo, pero esos pactos de variabilidad de jornada ligada a producciones propiciaron que el problema se repartiera entre todos los empleados, trabajando y cobrando menos a cambio de que ninguno saliera por esta causa.
«Aquí no ha dejado de entrar gente y este año más, sobre todo a partir del verano», añade Fuentes. Y así se espera seguir en un futuro que Michelin, como el resto de la industria, vuelve a mirar con optimismo.