Pedro San Martín Labanda no se prodiga mucho en los medios de comunicación. Es partidario de un discreto perfil público, pese a que atesora una vasta experiencia en la gestión aeroportuaria, fruto de sus 17 años y medio al frente del aeropuerto de Salamanca y casi doce en el de Valladolid. Los tres últimos han sido especialmente convulsos, al tener que hacer frente a una pandemia que restringió la movilidad, aunque las instalaciones tuvieran que estar abiertas para dar soporte al ámbito sanitario.

El aeropuerto cerró el año pasado con 172.006 pasajeros, que son un 67% más que en 2021, pero un 31% menos que antes de la pandemia, pese a que en toda España el año pasado ya se registró el 85% del tráfico prepandemia. ¿Está costando más de lo previsto recuperar la actividad?

La programación que tenemos es bastante positiva en relación a la del año 2019. Lo único que ocurre es que en la actualidad no están operando los aviones del Club de los 60. Es un dato muy importante, porque se trata de un nicho de vuelos fundamental para el aeropuerto. Es el principal motivo por el que este año no hemos mejorado las estadísticas en relación a 2019. Ahora Binter está operando los vuelos a Gran Canaria, y en 2019 no estaba. Para nosotros es una gran satisfacción que se mantenga esta aerolínea y este destino. En lo que se refiere a Barcelona, las que operan son Vueling y Ryanair. Aparte, también tenemos vuelos chárter que suelen funcionar en verano y Navidad, los de la Organización Nacional de Trasplantes, los vuelos ambulancia, los de equipos de fútbol y de aviación general.  Este aeropuerto también lo utilizan escuelas de Burgos, Salamanca y Madrid para hacer las prácticas, de ahí que las operaciones hayan subido de manera sustancial.

¿Qué peso suelen tener los vuelos chárter en el volumen de tráfico anual?

No significativo, pero es importante para el aeropuerto.

¿Está siendo complicada la gestión en estos tres años de pandemia?

Ha sido complicado. Durante la pandemia se restringieron los vuelos comerciales, pero el aeropuerto siempre estuvo abierto y activo. De hecho, recibimos varios vuelos ambulancia para hacer escala.

¿Cuáles han sido las inversiones más importantes que se han hecho en el aeropuerto en los últimos años?

Actualmente no tenemos un problema de infraestructuras ni servicios, ya que el aeropuerto está capacitado para acoger un mayor número de vuelos de los que tenemos. Las inversiones más importantes que hemos tenido es el recrecido de la pista y la adecuación de los pavimentos. 

El Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2022-2026 del Ministerio de Transportes contempla una inversión de 2.250 millones en toda la red de Aena en ese periodo, y solo 790.000 euros van destinados a Valladolid. ¿Le parece una inversión baja? ¿A qué se va a dedicar ese dinero?

Las inversiones más importantes ya se hicieron. Estas que están previstas se centran, fundamentalmente, en la mejora del sistema eléctrico y la seguridad.

¿Cree que las instalaciones del aeropuerto son adecuadas para una ciudad como Valladolid?

A día de hoy, sí. Son las compañías aéreas las que ponen los vuelos en base a los estudios que tienen sus departamentos comerciales. Nosotros colaboramos en todas las peticiones que nos hacen para suministrar toda la infraestructura.

¿Qué capacidad de acción tiene el aeropuerto para facilitar la llegada de más vuelos?

En Aena tenemos un departamento de marketing que hace estudios de los potenciales destinos que pueden tener los aeropuertos. Hay una total conexión con las compañías respecto a este tema. Además, están las ferias y foros internacionales.

¿Qué potenciales destinos cree que puede tener el aeropuerto de Valladolid y no tiene ahora?

Todos aquellos vuelos que venían operando anteriormente con Ryanair, es decir, Bruselas y Londres. Son destinos que podrían funcionar.

Hace más de dos años que el aeropuerto tiene la cafetería cerrada. ¿Hay previsión de licitar este negocio?

Como consecuencia de la pandemia, la cafetería se cerró, porque había finalizado el contrato. En breve saldrá a licitación. Esperemos que haya suerte y se presenten los máximos licitadores posibles.

¿En breve? ¿Un mes, un año?

No podemos dar una fecha exacta. A lo largo del año.

El documento DORA al que antes hacía referencia también recoge el objetivo de que el aeropuerto de Valladolid llegue a 261.000 pasajeros en 2026. ¿Cree que es algo factible? 

Evidentemente, con el futuro incierto que tenemos ahora mismo, a lo mejor es muy aventurado asegurar que eso se va a producir, pero por las estimaciones que tenemos, sí podríamos decir que es posible. Pero son estimaciones.

¿El horizonte del medio millón de pasajeros, como llegó a tener este aeropuerto, es una utopía?

Nada es inviable. Nosotros ponemos las infraestructuras y servicios. El resto tiene que venir dado por las compañías. No podemos descartarlo ni afirmarlo.

El Consejo Internacional de Aeropuertos distinguió al de Valladolid hace cerca de un año como la mejor terminal de Europa en la categoría de las de menos de dos millones de viajeros. ¿Cuáles han sido las claves para conseguirlo?

Tengo la gran suerte de liderar un equipo muy bueno. Intentamos dar un servicio de calidad día a día. Este premio se condece en base a unas encuestas que se hacen a los pasajeros, donde se valoran temas como la limpieza, la seguridad y la facturación. Este premio nos vale para seguir trabajando y siendo proactivos para dar un servicio de calidad a los pasajeros.

La historia reciente del aeropuerto tiene un antes y un después en marzo de 2013, con la eliminación de los vuelos internacionales a Londres y Bruselas. Ryanair tomó esta decisión después de que la Junta decidiese no renovar los contratos comerciales que mantenía con ella para estas rutas. ¿Cree que las administraciones deberían implicarse más desde el punto de vista económico para recuperar las rutas internacionales?

No es nuestra competencia. Nosotros gestionamos infraestructuras y servicios. Evidentemente, cualquier posibilidad que haya de ampliación de destinos, desde Aena colaboraremos en todo lo que sea posible. Cualquier iniciativa siempre es buena, venga de donde venga.

¿Tienen un contacto fluido con las administraciones para explorar posibles vías de colaboración?

El aeropuerto está dentro de la Mesa de Turismo de Valladolid y en el Comité de Coordinación Aeroportuaria, en el cual, una vez al año, es habitual que distintos representantes de Castilla yLeón y de organizaciones empresariales traten la evolución de todos los aeropuertos.

¿Qué temas se han tratado dentro de la Mesa de Turismo relativos al aeropuerto?

Allí lo que se hace es ofertar el aeropuerto y ponerlo en valor.

¿Por dónde pasa el futuro del aeropuerto de Valladolid? ¿Sería posible ir hacia un modelo como el de Vitoria, especializado en el transporte de mercancías?

Siempre contemplamos cualquier oferta que tenga el aeropuerto. Del tipo que sea. Pero la verdad es que no hemos tenido ningún tipo de proyecto para especializarnos en eso. Es algo que depende de los operadores.

¿Qué tipo de mercancía es la que más se transporta desde el aeropuerto?

Sobre todo son aviones cargueros relacionados con la automoción.

Frente a la escasa actividad que tienen muchos aeropuertos, como el de Valladolid, hay otros que tienen saturación en algunos momentos. Por ejemplo, Barajas. ¿Nunca se han planteado explorar vías de colaboración con Madrid para absorber parte de ese tráfico?

Creo que Madrid tiene la suficiente capacidad para absorber el tráfico que tiene actualmente, con las inversiones que se hicieron anteriormente. Sí que es verdad que utiliza este aeropuerto como alternativa cuando hay problemas climatológicos, pero es algo muy residual. De cualquier modo, estaríamos preparados para asumirlo.

¿Qué nivel de actividad tiene el aeropuerto respecto a su capacidad?

Estamos en torno a un 60%.

Hace algunos años estuvo sobre la mesa un encendido debate entre los que defienden la infraestructura aeroportuaria actual de Castilla yLeón, con terminales en Salamanca, Burgos, León y Valladolid, y los que sostienen que son demasiados aeropuertos para una comunidad tan despoblada como Castilla y León. Dentro de este segundo grupo hay gente que opina que lo ideal es que haya un solo aeropuerto, y que esta infraestructura esté en Valladolid. ¿Qué opina al respecto?

Los aeropuertos de Castilla y León pertenecen a la red de Aena y, por lo tanto, son importantes las sinergias que se producen entre unos y otros. Aparte, se da un servicio público para aviones del Estado, Organización Nacional de Trasplantes, aviones ambulancia, desvíos por condiciones climatológicas... ya creo que los aeropuertos de Castilla y León se complementan. Además, me gustaría resaltar algo que probablemente los ciudadanos no conocen, y es que nos autofinanciamos a través de las tasas y los precios comerciales. Eso quiere decir que los aeropuertos no cuestan ni un euro al contribuyente.

¿El aeropuerto de Valladolid no cuesta ni un euro a los ciudadanos?

No, porque somos una caja única. Y en esa caja única hay aeropuertos que generan más ingresos que otros y así nos autofinanciamos.

Pero hace años Aena solía hacer públicos informes en los que se ponía de manifiesto que el aeropuerto de Valladolid es deficitario...

La cuenta de resultados de cada aeropuerto es la que es. Ahora no se pueden dar porque cotizamos en Bolsa, en el Ibex 35. En Castilla y León nos complementamos entre los cuatro aeropuertos. Por ejemplo, aquí vienen a hacer prácticas desde la escuela de pilotos de Burgos y Salamanca, y nos apoyamos cuando hay problemas climatológicos. Tenemos una función de sinergía, y creo que eso es positivo para el castellano y leonés.

¿Qué particularidades tiene la gestión del aeropuerto de Valladolid por el hecho de ser una base militar?

Es una base aérea abierta al tráfico civil en la cual la colaboración con el Ejército del Aire es muy intensa y muy positiva. El control es militar, pero la coordinación es perfecta entre ambas partes con el objetivo de dar un servicio de seguridad y calidad a las compañías aéreas y a los ciudadanos.