El despacho de José Ramón Perán está presidido por dos grandes bustos de Albert Einstein y Charles Darwin. Toda una declaración de intenciones para un hombre que ha dedicado su vida a la ciencia. No en vano, es licenciado en Económicas, doctor en Ciencias Físicas y doctor en Ingeniería Industrial. 

Antes de comenzar la entrevista hace referencia a Darwin. Concretamente, a su teoría sobre la importancia de adaptarse a las circunstancias. Una filosofía más vigente que nunca en un mundo empresarial sometido a cambios constantes. Perán nació en Murcia en noviembre de 1938, en plena Guerra Civil, aunque la mayoría de su juventud la pasó en Granada, antes de trasladarse a Madrid para empezar sus estudios superiores. Con 25 años llegó a Valladolid, donde ha desarrollado su carrera profesional, tanto en el ámbito académico como en la empresa privada. En abril de 1965 ingresó en Renault, donde llegó a dirigir varias factorías.

También es fundador y director general del centro de investigación Cartif, además de profesor emérito vitalicio de la Universidad de Valladolid (UVa) y presidente de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid.

Precisamente este órgano ha elaborado recientemente un informe en el que analiza los retos que tiene por delante España para desarrollar la tecnología vinculada al coche eléctrico, así como las dificultades que tendrá que superar.

Usted ha participado en un reciente informe del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid en el que se concluye que la tecnología actual del coche eléctrico es «no madura». ¿Qué significa esto?

Hay un problema muy grande con el tema de las baterías, que se fabrican a base de metales como litio y cobalto. El rendimiento que dan todavía no tiene nada que ver con un motor de explosión tradicional. Los coches eléctricos se adaptan bien para conducir por ciudad, pero cuando hay que recorrer más de cien o ciento cincuenta kilómetros, dependen de la recarga. Es cierto que son vehículos que no tienen el problema de los gases contaminantes, pero también hay que decir que los motores diésel modernos solo tienen un cinco por ciento de emisiones respecto a las que tenían hace cinco años. Un descenso que también se ha notado en el ruido que generan.

En su trabajo usted sostiene que, si se tiene en cuenta el ciclo completo de fabricación de un eléctrico, desde la obtención de las materias primas de la batería hasta la gestión de su reciclaje, los coches eléctricos pueden ser tan contaminantes o más que los tradicionales.

Uno de los problemas más importantes que hay en las ciudades son las partículas finas, de 2,5 micras o menos, que son las que desprenden las pastillas de frenado y los neumáticos al rozar con la carretera. Son partículas que llegan a los pulmones y producen problemas muy importantes.

Pero ese problema no es exclusivo de los coches eléctricos...

No, es un problema de todos los coches, pero es infinitamente más grave que el CO2. Es uno de los principales conflictos ambientales que tienen las ciudades, junto al de las calefacciones.

Ha hecho antes referencia al problema de la autonomía de estos coches. ¿No se podría salvar con una potente red de infraestructuras de recarga?

El nivel de desarrollo es bajísimo. Hay que tener en cuenta que el 90 por ciento de los coches duermen en la calle y no hay forma de dar servicio de recarga a ese volumen de vehículos si fueran eléctricos. En cada calle habría que instalar ocho o diez puntos. Y la situación se vuelve mucho más grave cuando se viaja fuera de las ciudades, porque habría que poner cada veinte o treinta kilómetros una electrolinera. Además, hay que estar allí cargando media hora para una carga súper rápida, que son carísimas y exigen una potencia que no siempre se puede asumir.

Ya hay una red de gasolineras muy amplia en España. ¿No es más factible intentar convertirlas en electrolineras antes que crear una nueva red?

Suministrar a una gasolinera es muy sencillo. Basta llenar un depósito grande con un camión cisterna. Pero en el caso de las electrolineras, habría que suministrar una potencia eléctrica muy importante. Y eso tiene un coste muy elevado para ponerlo cada 20 kilómetros. Hay que hacerlo todo a través de conductores que tengan mucha capacidad de absorber potencia, y eso es mucho cobre. Además, tienen que estar cerca de centros de generación de potencia.

¿Y cuál es la solución a todos estos problemas?

Habrá que esperar diez o quince años. Ahora no tiene solución. El coste de la infraestructura para el desarrollo del coche eléctrico es tan elevado que no está justificado por los efectos climáticos que tiene.

¿Cuánto tardará el parque automovilístico en tener mayoría de vehículos poco contaminantes, ya sean eléctricos, híbridos u otras opciones?

Eso no se va a producir a corto ni a medio plazo. Los fabricantes están dando respuesta a este tema en función de lo que empuja la Unión Europea. En diez años no serán mayoría, ni siquiera en las ventas.

Renault ya ha avanzado que a partir de 2030 solo fabricará vehículos eléctricos en Europa, y Peugeot, esta misma semana, ha dicho que aplicará esa misma política desde 2026...

Todo son palabras. Renault ha dicho que no va a desarrollar más diésel, pero lo sigue haciendo por la presión de Macron, ya que el Estado francés es dueño del 20 por ciento de la empresa. Todo esto es un desastre económico. En España hemos invertido 60.000 millones para un porcentaje muy pequeño de coches puramente eléctricos circulando. Es que, además, son muy caros. Son coches para ricos. Hay estudios muy serios de Volvo y de BMW que apuestan por la racionalidad económica. Tienen que vender coches eléctricos por la presión del Estado, pero con toda claridad han dicho que estos vehículos no van a suponer una mejoría desde el punto de vista global para el cambio climático, que la mejora en la polución será pequeña y que los costes y las dificultades técnicas y económicas para desarrollar los surtidores son muy grandes. Otra cosa son los coches híbridos, que también tienen motores de explosión y, por lo tanto, son menos exigentes. Estos vehículos sí que se pueden desarrollar y posiblemente sean una solución para reducir la polución en las ciudades.

¿Qué hace falta para que bajen de precio?

Lo primero, tener mayor volumen de fabricación. El precio de las baterías ya ha bajado, pero está comprobado que, por más que se fabriquen, ya no baja más, porque están hechas con cobalto, el metal más caro que existe en este momento. También llevan litio, con la situación que esto genera en lugares como el Congo y ciertas zonas de China. Es muy parecida a la que aparece en la película Diamantes de sangre.

¿Podría España pasar de la dependencia del petróleo a la dependencia de estos materiales?

De hecho, ya estamos pasando.

Parece usted muy escéptico respecto a la viabilidad de esta transición, pese a las políticas que ya están poniendo en marcha las administraciones y los propios fabricantes.

La transición se va a producir, pero de forma limitada. Con un vehículo eléctrico puedes ir de Valladolid a Palencia, pero, a lo mejor, para volver ya tienes dificultades, y eso es un factor muy importante. En cambio, con un diésel yo me puedo ir hasta Cádiz sin ningún problema, y eso es algo que de momento no pueden alcanzar los vehículos eléctricos. Ni podrán hacerlo en el año 2030. Ahora mismo estamos asistiendo a manifestaciones políticas de grandes directores de las empresas fabricantes que están condicionadas por la presión brutal que ejercen los gobiernos sobre ellos.

¿Las administraciones están haciendo lo suficiente para facilitar esta transición? Me refiero a aspectos como el desarrollo de infraestructuras vinculadas al coche eléctrico.

No tienen capacidad técnica ni económica para hacerlo. No pueden por el coste que supone la implantación de electrolineras y por la capacidad de suministro de energía cuando la exijan los usuarios. Hay que recordar que España es un país deficitario en energía primaria.

¿Cree que el imparable aumento del precio de la gasolina y las restricciones de movilidad a los coches más contaminantes pueden favorecer un cambio en la demanda de los consumidores que favorezca la venta de eléctricos?

En Cartif hicimos un proyecto que terminamos el año pasado, en el que estaba la Dirección General de Tráfico (DGT). Ahí analizamos la calidad de las emisiones del tubo de escape en 30.000 vehículos de ciudades como Madrid, Valladolid y Getafe. Y vimos que la contaminación era responsabilidad de los coches antiguos, los que tienen más de diez años. Los modernos no contaminaban. Y los que lo hacían, que había alguno, eran porque al combustible no se le había añadido los aditivos.

¿Y qué me dice del factor del precio de la gasolina?

Es que la electricidad también ha subido mucho. Y eso que ha estado subvencionada.

¿Qué opinión le merecen los casi 3.000 millones que el Gobierno ha destinado al Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (Perte) del coche eléctrico?

Es un subsidio que se da a las empresas para que mejoren su sistema de producción. En mi opinión, no sirve absolutamente para nada. El problema del coche eléctrico es la batería. Durante su vida útil estos vehículos necesitan dos o tres y por ahora, no sabemos reciclarlas. De hecho, las grandes empresas tienen almacenes con baterías usadas y están esperando a que haya un procedimiento para reciclarlas. La Unión Europea ha encargado a Cartif y a un montón de centros tecnológicos europeos un proyecto para tratar de encontrar una forma de hacerlo.

¿Qué países son los más ricos en materiales para fabricar las baterías?

China tiene muchos, pero otros vienen del Congo, además de algunos países tropicales y Sudamérica. Por ejemplo, el litio viene de Bolivia.

¿El cambio de fabricación hacia los nuevos modelos es una amenaza para el empleo?

Ahora mismo las multinacionales fabrican donde es más barato. Les da absolutamente igual hacerlo en España o en Francia. De hecho, si Renault se mantuvo aquí fue gracias al esfuerzo que se hizo para aumentar la productividad y conseguir que la calidad-precio de los vehículos fuera mejor que en otros sitios.