Antonio Gato tiene experiencia en gestión pública y política, con cargos de responsabilidad en varias administraciones. Un perfil que le llevó en septiembre de 2019 a dirigir la sociedad Valladolid Alta Velocidad (VAV), con el encargo personal del alcalde de dar el impulso definitivo al proyecto.

¿Qué balance hace de estos años al frente de la sociedad VAV?

Llevo más de tres años como director general de la sociedad. Una buena síntesis sería que, partiendo de cero, hemos puesto en marcha un bloque muy importante de proyectos de integración ferroviaria, que estaban contemplados en el convenio de 2017. Hemos trabajado intensamente, en colaboración con las administraciones, y especialmente con el Ayuntamiento. 

¿La integración es ya una realidad?

Podemos decir que las alternativas al fallido soterramiento ya son una realidad, y se han sentado las bases para que en los años sucesivos se vayan convirtiendo en obras ejecutadas, especialmente las más importantes y que necesitan más intervención. Y eso tiene una conclusión clara: estas alternativas de permeabilidad son viables, posibles y con financiación cierta frente a un proyecto de soterramiento que durante 20 años no se llegó a materializar. Hoy tenemos opciones viables económicamente, que cuestan mucho menos que soterrar cinco kilómetros con tuneladora. Esto va a mejorar la conectividad de una parte importante de la población de Valladolid.

¿Es la mejor alternativa?

Es la que se puede hacer, la real y la posible frente a algo que no dejaba de ser una entelequia, una idea repetida y anunciada durante más de 20 años, pero nunca que nunca ha sido llevada a la práctica. En este tiempo casi se ha concluido la obra más importante de la integración, que estará lista en mayo. Y está a punto de comenzar la que comunica la calle Padre Claret con la calle Andalucía. Y el resto son actuaciones que están con los proyectos redactados o enviados. 

¿El triple paso de Panaderos servirá para visualizar la integración y aplacar las críticas?

Estoy seguro. Cuando se convierten en realidad las propuestas, los vecinos comprueban que estas actuaciones son un punto y aparte respecto a la situación actual. Son alternativas para peatones, bicis y vehículos que mejoran sustancialmente lo que había. Es una idea totalmente distinta frente a los túneles estrechos, angostos y oscuros. 

¿Está convencido de que se visualizará así?

Los vallisoletanos ya se posicionaron, en su conjunto, en las elecciones de 2019, especialmente los vecinos de los barrios del otro lado de la vía. Si se analizan los resultados de los partidos del Gobierno (PSOE-VTLP), que llevaban en su programa estas soluciones, se ve que mejoraron sustancialmente. Cuando se somete al referéndum de las elecciones y no se ve mal en las zonas afectada, ya es indicativo. Pero eso ha ido a más, a medida que avanzan las obras ven que es una realidad y confirman lo que ya avanzaron los resultados de 2019.

¿Espera que ese apoyo se refuerce cuando se desarrolle el área de los talleres de Renfe y la estación?

Ese es un complemento muy importante. No solo se persigue la permeabilidad y mejorar las condiciones de movilidad en la ciudad sino que se van a completar los nuevos talleres, que han acaparado la inversión de estos últimos años. Ya está en ejecución la playa de vías para la nueva terminal de mercancías, que es un hito muy importante. Complementa la operación de permeabilidad porque permitirá que el tráfico de mercancías, una vez terminada la variante este, desaparezca de la ciudad. Eso quita un 25% de los trenes y mucho ruido a los vecinos.

¿Esa terminal también es básica para el nuevo parque logístico?

Implicará un impulso muy importante para la actividad económica porque la terminal va a tener mejores condiciones, con instalaciones más modernas y permitirá que se incremente el tráfico de mercancías. Esta nueva estación también es imprescindible y creará un valor diferencial para el futuro parque logístico y agroalimentario. Será un factor diferencial de competitividad para el proyecto porque ofrecerá los trenes a píe de instalaciones. Esto ayudará al crecimiento de la actividad económica y del empleo.

¿Hay fecha prevista para su puesta en marcha?

Va por fases. La primera es la playa de vías para permitir que los trenes de mercancías puedan entrar al nuevo complejo, que ya está en ejecución. La siguiente será la construcción de la terminal, que está asignada en las actuaciones de la VAV, que la financiará al cien por cien, y que ya tiene sentadas las bases. El parque logístico es una cuestión municipal, pero pueden avanzar porque el elemento diferencial que necesita está en marcha.

Le preguntaba por fechas porque la mayoría de las obras públicas están afectadas por la escasez de materiales y el incremento de los costes. ¿Cómo se desarrollan las de la integración?

Toda obra pública tiene sus dificultades. Lo importante es que cumplan los plazos, y las previsiones son que a finales de enero el túnel de Panaderos esté construido. Se seguirá trabajando en la urbanización del entorno, pero lo más importante estará hecho porque estarán listos los tres pasos para afrontar la reforma del de Labradores. En este se ampliará el gálibo para que no haya problemas de paso. Eso se hará en paralelo a las labores de urbanización, pero ya se está trabajando en el desvío de líneas eléctricas. Los plazos del contrato, que fijaban la conclusión en mayo, se cumplirán. 

¿Y el resto?

Ahora se juntan varios factores. Los momentos preelectorales son más complejos. La sociedad sigue trabajando con independencia de los momentos políticos. Estamos a punto de iniciar las obras de Padre Claret, una vez que se ha resuelto favorablemente un recurso sobre la adjudicación. Desde la notificación hay 15 días para firmar el contrato y podrán comenzar las obras cuando se firme el acto del replanteo.

Pero hay más proyectos en marcha. ¿En qué fase están?

En el tramo de Padre Claret hay también otra actuación importante: el paso peatonal que comunica la calle Unión con Pelicano. El proyecto está finalizado y en informe para Adif. Una vez que se reciba el visto ya podremos licitar las obras. 

En la zona de Ariza hay tres pasos, el más importante es el de la calle Hípica, y los tres tienen el proyecto redactado y enviado a Adif para que den el visto bueno porque se está actuando debajo de las vías. Cuando nos lo den estaremos en condiciones de licitar las obras, aunque no podrán empezar hasta que no se finalice la variante este. La otra gran obra es la de Arco de Ladrillo, que está pendiente del Consejo de Administración de la VAV, que se reunirá en enero, para la adjudicación de la redacción del proyecto.

Habla de la complejidad y condicionantes, incluidos los políticos. Uno de los socios es la Junta, que ha expresado discrepancias. ¿Lo han planteado en las reuniones? ¿Han pedido cambios?

No, en absoluto. La Junta sigue participando en los órganos de decisión de la sociedad y haciendo sus aportaciones económicas. Y esa es su manifestación, con hechos. A diferencia del debate político, en lo que respecta a la sociedad VAV, no tenemos ninguna novedad.

A pesar de que los dos partidos que gobiernan en la Junta han devuelto la opción del soterramiento al debate. ¿Se podría paralizar la integración y revertir el proyecto si hubiera un cambio en el Ayuntamiento tras las municipales?

La VAV funciona con el impulso de los socios, que toman las decisiones. Hay un régimen de mayorías y ese es el marco. ¿Qué pueden cambiar las elecciones? Tenemos un convenio, que es la hoja de ruta y nuestro libro de cabecera. Y ahí está manifestada la voluntad política de las administraciones. Mientras eso no se cambie, la VAV continuará con su mandato. 

¿No se puede cambiar?

Si cambia el color político en el Ayuntamiento no sé qué pasará porque son decisiones políticas. Pero hay una cosa que es indudable: la inviabilidad financiera del soterramiento tal como estaba planteada. Eso es incuestionable, no es una cosa de decisión política, es una realidad económica. Ese proyecto de cinco kilómetros soterrados a muchos metros bajo tierra con tuneladora no tiene posibilidades de financiación hoy en día. Si surgen en el futuro, no sé qué decidirán los socios. A día de hoy ninguno apuesta, en la VAV, por ese proyecto. 

Además, algunos socios como el Ayuntamiento no tendrían posibilidades financieras por el coste que tiene esa opción. Lo que va a ingresar la VAV por la venta de los suelos que se liberen da justito, y si llega, para pagar la deuda que tiene con Adif y Renfe, que asumieron el préstamo de los 400 millones. No hay fondos derivados de la venta del suelo para pagar el soterramiento, son para devolver el préstamo, tal como figura en el convenio. Y las alternativas solo se pueden financiar con aportaciones de los socios. Y ahí entramos en un debate de posibilidades.

¿Y las hay?

Ahora mismo es inviable. Además, ningún socio lo ha planteado. Se continúa adelante y se sigue avanzando en las alternativas.

En este debate hay mucho barullo de cifras. ¿Cómo lo ve el responsable de ejecutar el proyecto?

Lo que hay es una realidad: lo que cuesta la opción acordada en 2017. Las actuaciones de permeabilización cuestan 106 millones. Eso es lo destinado por los socios. Frente a eso habría que poner lo que cuesta el soterramiento, y una estación soterrada, que añade más coste. Ahora, la ampliación la paga Adif. Solo hay que confrontar un coste del soterramiento, según la última cifra que se maneja por el Ayuntamiento, de 800 millones frente a 106 de actuaciones concretas. Las cifras de soterrar han variado mucho porque son estimaciones, pero son más altas. Pero es algo financiable por los socios frente a algo que no lo es. Estamos en lo posible.

¿Y las estaciones?

Vamos a tener una ampliada, tipo Charmartín, que financia Adif. Y una estación de autobuses, que está incluida en el proyecto, que es de la Junta. Son un conjunto de actuaciones que van a suponer una transformación muy importante en la ciudad respecto a la movilidad y el transporte, y que se pueden pagar. 

Llevamos muchos años con el vamos a tener; de la de tren hemos visto infografías, ¿qué previsión hay para la de autobuses?

Eso está avanzando. La Junta y el Ayuntamiento tienen estudios de tráfico en marcha porque hay que planificarla en función de los resultados, ya que tiene muchos condicionantes. Se ubicará en una de las parcelas que está al final de la ampliación de la estación y de la calle elevada que se construirá para conectar ambas márgenes y el nodo de transporte intermodal.

¿Cuándo se pondrán a la venta esos suelos?

Se están dando los últimos pasos en la tramitación urbanística. Ha sido muy compleja, pero ya está en fase registral y el proyecto de actuación también está elaborado. Cuando se nos entreguen, comenzaremos con la demolición y la urbanización de los mismos.

¿Ha mostrado alguna promotora o empresa su interés?

A  la sociedad no, pero en el Ayuntamiento sí que ha habido bastantes consultas, sobre todo del destino de determinadas parcelas, sobre todo del suelo terciario, que es para oficinas o uso comercial. El PGOU desciende mucho al detalle. 

Si se mantiene el ritmo actual, ¿cuándo estará terminada la integración?

El convenio de 2017 fija un plazo final para todas las actuaciones: 2033. Las obras han ido más lentas de lo que se pensó cuando se hizo un calendario en 2017, pero las aportaciones se han producido con puntualidad. Por eso los socios decidieron suspenderlas tres años porque había fondos acumulados, pero ya se reanudan este año.

Y en un horizonte temporal más corto, ¿cuál es su próximo reto?

Los tiempos de la sociedad no son los tiempos políticos, de las elecciones. La VAV tiene vocación de continuidad y nos marcamos tener en marcha el conjunto más importante de actuaciones. Hay que dar los pasos, pero no centrarse en una obra y no abordar la siguiente hasta su conclusión. La dinámica de trabajo es ir avanzando para que las obras vayan empezando concatenadas, y se vayan redactando los proyectos de las siguientes. Y ese calendario está en marcha. 

¿Cómo será?

Para completar los cuatro grandes bloques de actuaciones de la permeabilización tenemos el condicionante de la variante este, que nos dicen que estará concluida en el segundo semestre de 2024. Sí podremos actuar en Arco de Ladrillo, que no está afectada por esta infraestructura, que también dispondrá del proyecto en esas mismas fechas y a comienzo de 2025 se podrían comenzar las obras, casi a la vez que las de Ariza. Yo creo que en los próximos cuatro años estarán finalizadas todo el conjunto de actuaciones.