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Infraestructuras

Fomento plantea por primera vez mantener la estación de trenes en superficie para salvar el soterramiento

Ical - sábado, 12 de marzo de 2016
El soterramiento del ferrocarril está cifrado en 735 millones de euros. - Foto: El Día
El Ayuntamiento estudiará durante un mes el "abanico" de 14 alternativas planteado por el Ministerio, entre las que están tres modelos de soterramiento para Valladolid con un coste de entre 400 y 200 millones



El Ministerio de Fomento ha definido tres modelos de integración del ferrocarril en la ciudad de Valladolid, una de las partes fundamentales de la operación que impulsa junto al Ayuntamiento y la Junta, a través de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad. En total, plantean un “abanico” de 14 alternativas, con un coste que oscila entre los 400 y los 200 millones de euros, y que incluyen, por primera vez, mantener en superficie la estación de Campo Grande, con el objetivo final de encontrar una solución viable.



 



Los responsables de Fomento, técnicos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y de Renfe; representantes de la Junta, el teniente de alcalde y concejal de Urbanismo, Manuel Saravia, y el edil de Hacienda, Antonio Gato, mantuvieron este viernes en Valladolid una reunión de trabajo con responsables de Valladolid Alta Velocidad, tras el Consejo de Administración de la Sociedad de finales de febrero.



 



En el encuentro, el Ministerio presentó las diferentes alternativas para la obra ferroviaria urbana, a la que se añadirían las actuaciones pendientes en la variante de mercancías o el complejo ferroviario del páramo de San Isidro y que en conjunto suman unos 200 millones. Por tanto, la operación ferroviaria en Valladolid, iniciada con la construcción de los nuevos talleres de Renfe y la ejecución parcial del 'by-pass', necesitaría una inversión adicional de entre 600 y 400 millones en total.



 



Los técnicos del Ayuntamiento de Valladolid estudiarán durante un mes los tres modelos, que suman 14 posibles proyectos, para ver sus condicionantes económicos, ambientales y urbanísticos. Precisamente, Saravia advirtió que elaborar toda esta tramitación de nuevo llevaría unos dos años, periodo en el que recordó las tres administraciones deberían financiar la deuda de la Sociedad, sin poder obtener recursos por la venta de parcelas, al no avanzar la obra en el entorno urbano.



 



De momento, el concejal de Urbanismo aseguró que no se decantan por ninguno de los tres modelos posibles, ya que prefieren estudiarlos en detalle. No obstante, Manuel Saravia tachó de “extraña” la tercera alternativa, la que gira sobre una estación en superficie y que trocea el soterramiento, combinando la circulación subterránea y al aire libre. Además, señaló que con estos datos el Consistorio cuenta con más información para poder plantear la consulta ciudadana comprometida, por lo que valoró el resultado de la reunión.



 



Tres modelos. Las alternativas de Fomento incluyen tres modelos para la intervención urbana. El primero es el diseñado inicialmente con un túnel de 5,7 kilómetros, una estación subterránea, próxima a la terminal de autobuses. Esta opción, la más cara de las tres, requeriría un desembolso de unos 400 millones. Además, no podría realizarse por fases ya que se ejecuta mediante una tuneladora que va avanzando hasta abrir paso para el tren. La ventaja que ofrece es que se adecuaría a la planificación hecha desde la firma del convenio de 2002.



 



La segunda opción planteada por el Ministerio se basaría en la construcción de una galería para el tren a través del método de muros pantalla. Su coste es similar al primer modelo, si bien permite que la obra se ejecute por fases. A esta se suma la tercera, que recoge 12 posibilidades diferentes, en función del tramo a soterrar, manteniendo la llegada a la estación de los trenes en superficie. Saravia recalcó que el soterramiento en Delicias y Pajarillos es irrenunciable para el Consistorio e insistió en que en este momento no se deben descartar ninguna de las alternativas, si bien comparó esta última con un “tobogan” o “montaña rusa”.



 



Al respecto, el edil de Hacienda destacó que los técnicos de Adif les explicaron que las estaciones subterráneas para la alta velocidad es una apuesta española, porque en otros países como Francia o Inglaterra, los trenes circulan en la trama urbana bajo tierra y ascienden a la superficie para llegar a las estaciones. Gato aseguró que así ocurre en algunas terminales de París, de Burdeos o Birmingham. Remarcó que de esta manera se aprovecharía las instalaciones de Campo Grande, si bien Saravia recordó que complicaría el cambio de ubicación de la estación de autobuses, cuya parcela está prevista destinarla a aprovechamientos urbanísticos.



 



Solución financiera. El encuentro no abordó la modificación del convenio, ni las compensaciones o aportaciones de las partes, aunque sí se analizó la situación financiera de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad, que mantiene un crédito sindicado con un grupo de bancos de 404 millones, cuyo primer vencimiento de 125 millones no se abonó este año. El edil de Hacienda explicó que el 31 de diciembre finaliza el plazo dado por las entidades, que hoy mismo les recordaron a través de una carta.



 



Antonio Gato señaló que la Junta, mediante el director general del Tesoro y Política Financiera, está en contacto con los bancos para ampliar la moratoria, que vence en unas semanas, hasta el 31 de diciembre, sin aportación de garantías adicionales, ni intereses. Sin embargo, los bancos han planteado que estarían dispuestos a dar un margen de otros tres meses, es decir, hasta finales de junio, a la Sociedad. El concejal señaló que necesitan “tiempo” para lograr un plan de viabilidad y para analizar sus márgenes de maniobra, ya que afrontar el pago de 125 millones -31 millones el Ayuntamiento- les llevaría a incumplir la regla de estabilidad y gasto.



 



Finalmente, se mostró optimista y confió en que las entidades financieras concedan la prórroga solicitada por las tres administraciones que integran la Sociedad, no obstante, reconoció que si no se encuentra una solución los bancos podría ejecutar las garantías del préstamo, que ha servido en gran parte para financiar la construcción del Complejo ferroviario, donde se ubican los nuevos talleres de Renfe.




 


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