Nadie duda de que a más velocidad al volante aumenta el riesgo de que un accidente sea más grave. Sectores implicados en la seguridad vial ven oportuno abrir un debate sobre los límites en las secundarias, pero coinciden en que la medida tiene matices y en que por sí sola no basta para atajar las muertes.

A las asociaciones de conductores, de víctimas, ciclistas, autoescuelas y expertos en seguridad vial no les sorprende que el director de la DGT, Pere Navarro, haya retomado uno de los proyectos que empezó a impulsar en su última etapa al frente de Tráfico (2004-2011), y que también estuvo en la agenda de sus sucesores María Seguí y Gregorio Serrano, con gobiernos del PP.

Con su vuelta a Tráfico, Navarro retoma el plan de reducir el límite de velocidad máximo de 100 km/h en las carreteras secundarias, las que tienen un carril por sentido y en las que se produce la mayoría de muertes al año. 2017 fue el segundo año consecutivo con incremento de los fallecidos y 2018 va por el mismo camino, al menos hasta el 31 de agosto, período en el que 24 personas más han perdido la vida con respecto a los ocho primeros meses del año anterior.

Ya ha dejado de ser noticia que la mayoría fallecen en secundarias. Solo este verano ha habido 259 muertes, el 76% de ellas en vías convencionales, de las que casi una cuarta parte fue por salida de la vía.

«La velocidad es un tema que hay que retomar, pero hay que fijarse también en el estado de las mismas y la vigilancia», aseguró el presidente de la asociación de víctimas DIA, Francisco Canes, que incluye también las distracciones y el consumo de alcohol y droga como problemas que se deben abordar.

DIA cree que no se puede cargar toda la responsabilidad en los conductores y que tampoco la disminución de la velocidad debe ser homogénea, una opinión que comparten la mayoría de expertos, entre ellos Mario Arnaldo, presidente de la Asociación Europea de Automovilistas (AEA).

Sostiene que en la mayoría de los 160.000 kilómetros de convencionales el límite es ya de 90 km/h y que solo es de 100 en las vías con arcén de 1,5 metros: «Ninguno de los países que circulan en sus secundarias a 90 km/h tienen una tasa inferior a la española».

Del resto, Francia es el espejo en el que mirarse, tal y como deslizó el propio Navarro al plantear la rebaja en la velocidad, porque el país vecino acaba de imponer los 80 km/h y ha registrado solo en julio una bajada de la mortalidad de más del 5%.

La fundación Mapfre no es partidaria de que se establezcan comparaciones. «Las carreteras suecas nada tiene que ver con las nuestras, como tampoco sus condiciones meteorológicas», apuntó el director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre, Jesús Monclús, que al igual que el portavoz del RACE y doctor en Seguridad Vial, Antonio Lucas, consideran «muy complejo» el asunto.

RACE incluye en la ecuación de secundarias y muertes otros factores como los elementos de impacto tras una salida de vía, la circulación de usuarios más vulnerables como los ciclistas, motoristas y peatones, el estado del firme o que los vehículos siniestrados sean viejos.

ciclistas y autoescuelas. De las bicicletas habla el exciclista Eduardo Chozas, porque son las secundarias las vías por las que transitan. «Es importante reducir la velocidad», destacó. Como dato, casi la mitad de los 1.830 fallecidos en 2017 fueron motoristas (408), peatones (351) y ciclistas (78).

Con Chozas y otros implicados también se alinean las autoescuelas que ponen el foco en la formación pero animan a la DGT a bajar «con decisión» la velocidad porque de forma inmediata influirá en la prudencia al volante.

Algo que no tienen tan claro algunos conductores que sostienen que un máximo genérico y no el adecuado para cada tramo lo que consigue es que el usuario no lo respete. «El mayor peligro de imponer el ‘café para todos’ es que el conductor perciba que no está justificado ir más despacio, porque si el límite no es creíble no se cumple», zanjó Arnaldo.