Las alta velocidad en Castilla y León es la que más viajeros nuevos ha generado de cuantas hay en servicio en la actualidad en España. Según un estudio de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada, el 30 por ciento de los usuarios del AVE y Alvia de la Comunidad no viajarían si no existiera este modo de transporte. Sin embargo, esta movilidad inducida no es suficiente para hacer rentable toda la inversión realizada, ni ahora ni en el futuro.
El estudio elaborado por la profesora Ofelia Betancor y la la Universidad de Las Palmas y Gerara Llobet, de Cemfi, considera que el 35 por ciento de los usuarios se los ha robado al tren convencional, el 30 por ciento al coche y solamente ha robado un cinco por ciento de viajeros al autobús en Castilla y León; de modo que para alcanzar el cien por cien, otro 30 por ciento son nuevos viajeros.
Los autores recuerda que aunque los servicios AVE son en la actualidad muy limitados, la infraestructura es utilizada por la mayoría de los servicios que unen Madrid con el norte de España mediante trenes Alvia. Entre las líneas en servicio destacan las conexiones Madrid-Galicia, Madrid-Asturias, Madrid-Cantabria, Madrid-León y Madrid-País Vasco.
A diferencia de lo que sucede en los corredores anteriores, en este caso, no solo no se cubren los costes de construcción de la infraestructura, sino que la explotación da pérdidas del uno por ciento, lo que a juicio de los autores del estudio «se debe interpretar como el hecho de que por cada euro invertido en este corredor, el Estado, a largo plazo, no sólo no recuperará nada sino que el contribuyente deberá aportar un céntimo más».
Este resultado se debe a que los ingresos adicionales que la infraestructura podría generar durante su vida útil y que cifran en unos 924 millones de euros, no cubren los costes de proporcionar el servicio. Renfe podría ganar en total 12 millones de euros por la explotación durante toda la vida útil de la infraestructura, estimada en 50 años, pero Adif (‘dueño de las vías’) acumularía pérdidas de 67 millones de euros.
De acuerdo con las previsiones centrales de los autores, en términos financieros la línea que transporta más viajeros, Madrid-Barcelona, recuperará a largo plazo el 46 por ciento de los costes de inversión. En la línea Madrid-Andalucía esta cifra desciende hasta el 11 por ciento y en la Madrid- Levante no se alcanza ni el diez. Todas ellas en positivo, eso sí, al contrario de lo que ocurre con el corredor del Norte y Noroeste de España.
Esto en el plano netamente económico. Pero si se tiene en cuenta el beneficio social, las ventajas por un menor desplazamiento de coches, autobuses, aviones o trenes convencionales como son la reducción de accidentes, el descenso de atasco y sobre todo el ahorro de tiempo, sumarían 1.836 millones de euros, freente a los más de 5.122 millones de costes, donde se incluye la construcción, el mantiemiento, la inversión en trenes... Esto quiere decir que al final de la vida útil de la infraestructura sólo cubriría el 20 por ciento de su coste.
Teniendo en cuenta este beneficio social, la línea que mejores resultados presenta es la Madrid-Barcelona, cuyos beneficios sociales compensarán en el largo plazo casi el 80 por ciento del coste social de la inversión. En el caso de la Madrid-Andalucía el 45 por ciento y en el corredor de Levante el 42,5.
La conclusión para los autores es que ninguna línea debería haberse construido. A pesar de ello, puesto que las líneas ya existen y la mayor parte de ellas cubren sus costes variables, resulta razonable seguir operándolas. La excepción es la línea que une Madrid con el norte de España (que por ahora llega hasta Valladolid y esta primavera llegará León, Zamora y Palencia; y a Burgos a finales de año pero que también da servicio a otras ciudades) cuyos ingresos de explotación son insuficientes para cubrir los costes variables, una situación «extremadamente delicada porque se pierde toda la inversión realizada y además resulta necesaria una inyección constante de dinero público para mantenerla abierta».